汇业海事律师提示，认定“危险货物”的标准可以参照国家标准《危险货物品名表》（ＧＢ１２２６８）的列举范围。《危险货物品名表》列举了包含爆炸品、压缩气体和液化气体、易燃液体、易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品、氧化剂和有机过氧化物、毒害品和感染性物品、放射性物品和腐蚀品等八类物品在内的危险物品。从这些类别来看，其也是按照货物自身属性作为认定“危险货物”标准。

2009年9月签署公布的《鹿特丹规则》第十五条将“危险货物”定义为：“可能对人身、财产或环境形成实际危险的货物”。从表述的变化可以看出，《鹿特丹规则》并未以货物自身属性作为“危险货物”认定标准，转而通过考察货物是否会对其自身以外的人身、财产或环境形成实际危险来确定货物是否属于危险货物。我国虽尚未加入《鹿特丹规则》，不直接受其约束，但《鹿特丹规则》的规定似已体现国际航运界对于“危险货物”定义的新发展。

由交通部制定的2004年1月1日起实施的《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》，对“危险货物”的定义也有所发展。如规定，“危险货物”，系指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性、污染危害性等特性，在船舶载运过程中，容易造成人身伤害、财产损失或者环境污染而需要特别防护的物品。根据此规定，“危险货物”除了在自身属性上具有危险性外，还应满足对其它人身、财产、环境容易造成实际危害的特征。

汇业海事律师指出，作为承运人而言，对此必须负有确保船舶和全船货物、人身安全的义务，故有必要给予其更多的裁量幅度，让其在发觉存在现实或较高程度潜在危险时可以选择拒绝承运，避免自身和利益相关方遭受损害。当然，拒载是对运输合同约定的主要义务的排除，为了防止承运人滥用此项权利，对承运人必须也有所限制。

一是从实体而言，“危险”应当是现实存在，或虽然潜在但具有相当概率的致害性，而不是主观臆断。二是从危及的对象而言，“危险”应当是指对其它人身、财产造成损害，而不是给仅仅给运输合同的履行造成不便。比如涉案纠纷中，对钢管进行淡水清洗后可以正常运输，虽然清洗可能增加了费用、延误了开航时间，但不足以构成所谓的危险。承运人可以对由此产生的费用和损失索赔，却不能据此拒载货物。三是从拒载权的行使时间而言，必须是在船舶启运之前。一旦启运，承运人即使发现了存在潜在“危险”也不能在弃货、拒载，而只能采取相关的安全防范措施，预防“危险”发生，其费用当然最后可以向托运人主张。启运后如果“危险”实际发生，承运人采取的施救措施若符合共同海损的构成要件，则可以依据共同海损向受益方请求分摊。四是从诉讼程序上而言，正因为是承运人以“危险货物”作为排除合同义务的理由，根据谁主张谁举证的基本原则，承运人对托运人托运的货物属于危险品的范畴或足以造成船、货、人身损害负有举证责任，否则其拒载行为即是一种违约行为。

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