海事律师最新行情报道：由于华沙体制规定了较低的赔偿限额，以及其内部8个修订文件在航空运输责任制度的许多方面事实上存在着冲突或者具体规则的不一致性。加之华沙体制内各项修订文件批准生效国家的构成十分复杂。各有关国家对批准华沙体系各个修订文件存在着不同的立场分歧，使华沙体系各项修订议定书的效力状况产生很大的差异，特别是在华沙体制赔偿责任限额问题上，包括华沙体系内部文件、缔约国相关国内法、航空承运人之间的特别协议等。涌现出44种责任规则和赔偿限额，导致华沙体制事实上处在一种非常混乱的状态，华沙体系的一致性和完整性遭到了严重破坏闭。华沙体制的这种危险情势使得许多国家背离华沙责任制度约束的情况不断加剧。

华沙体制的混乱主要表现在：

第一：华沙体系以1929年华沙公约为基础．结合历次修订华沙公约的各项议定书共8个文件在国际航空运输责任制度方面构成了一个十分复杂的国际条约群．各个文件在航空运输责任制度具体规则上的表述和规定存在不少差异和不协调。而各国对华沙体系不同文件批准和接受的情况相同。

第二：在执行华沙规则的事件中，一些航空大国力主突破华沙责任限额的限制，通过国内法律实践创设新的责任标准，背离华沙规则的约束。如美国突破华沙规则限制的做法很有典型．其一是通过国内法院在具体个案上扩大解释华沙公约第25条规定．判定承运人实施有意的不良行为．以此借助公约在第25条情形下承运人不得援引免责或者限制责任的规定抛开华沙责任限制规则的适用，达到突破华沙限额的目的；其次是美国在进出和经停美国的国际航空运输中强行创制和实行高限额的1966年<蒙特利尔协议》，直接背离华沙规则的适用。

第三：不少国家主张和强调在航空承运人责任上实行无限制责任。取消华沙限额的规定，或者主张突破华沙限额，实行很高的责任标准，以加大承运人责任，提高对乘客的法律保护。如早在1976年欧洲的“马耳他集团”就将8万特别提款权或10万特别提款权赔偿限额作为审批航空运输企业的条件，以此强调航空承运人的赔偿责任能力。1985年意大利宪法法院甚至认为1955年《海牙议定书》第22条第l款的规定违反其宪法．主张对华沙限额进行违宪审查13126，1992年日本航空公司在航空运输条件上实行10万特别提款权规定，1995年《澳大利亚民用航空承运人责任法)》则将国际航班旅客赔偿标准提高到26万特别提款权．欧洲共同体自20世纪90年代开始就倡导对国际航空运输责任制度进行改革。1994年欧洲民航会议(ECAC)将旅客航空运输的赔偿限额提高到25万特别提款权并督促航空承运人在责任限制问题上通过达成特别协议提高赔偿限额。可见，华沙体制过低的赔偿限额和保守的责任制度无法适应现代国际航空运输事业的发展需要，遭到不少国家反对。

华沙规则的约束力在实践中事实上被削弱，这种状况到20世纪90年代更加突出。国际民航组织法律局局长卢德威格一韦伯分析到“自从第3号《蒙特利尔议定书》产生以来特别是在过去的lO多年中，很多国家、区域性国际组织和航空承运人都在采取单边行动，或者提出建议，弥补已经认识到的不足。特别就旅客伤亡中所适用的较低的责任限额问题。

20世纪90年代我们目睹了很多旨在提高航空运输伤亡旅客在《华沙公约》及其修订文件中的地位的各种努力。触发这些努力的动机在于一种已经为世界上很多地方已经接受的认识．即旅客作为航空事故的受害者．在现有法律框架下没有获得足够的赔偿，另外已经制定的《华沙公约》的一些修订文件批准生效的步伐太慢，特别是第3、第4号《蒙特利尔议定书》，这也是诱因之一。

由上所述可以看出．华沙体系内部的矛盾和不相协调已很难通过体系内部的努力得到缓冲或调和，在华沙体制发展和演变进程中，各国在华沙体制上的矛盾和冲突集中体现在航空运输承运人赔偿责任的限额和航空运输承运人责任的归责原则两大问题上，形成了三对矛盾关系。其一，是发达国家和发展中国家之间的矛盾，或者说是航空大国与航空业后起国家之间的矛盾．也是在华沙体制内部斗争中形成的高限额的国家和地区与低限额的国家和地区之间的矛盾。

由于发达国家和发展中国家经济发展的不平衡导致在华沙责任限制问题上的矛盾日益突出。在发达国家主张中极端的看法是主张废弃责任限制．认为航空承运人应当对旅客运输造成的实际损失负责．而不受赔偿责任的限制。更多的发达国家则是主张突破华沙体制的责任限额，确定比华沙责任限额更高的赔偿幅度。

例如美国政府和公众一向在突破华沙责任限制上坚持强硬的立场。而发展中国家则认为过高的赔偿责任限额对发展本国航空业不利。主张从自身的经济发展水平和财政能力以及航空承运人经济赔偿的实际承受能力来考虑责任限额问题．并且基于对航空事业保护的考虑坚持维护国际航空运输的限制责任制度。但是经过几十年的发展．航空业后起的国家的航空运输不断得到发展，绝大多数发展中国家对华沙责任限额也表示出进行适度调整的愿望，以便增强在国际航空运输市场的竞争力。

所以，进入到20世纪90年代，发达国家和发展中国家围绕赔偿责任限额的斗争和矛盾已经不在于航空承运人责任限制的存废问题。而是强调采用赔偿限额的幅度和合理性。为了给华沙体制改革提供较充分的分析材料和统计数据，1994年国际民航组织理事会采用社会经济学的分析方法在各国之间开展对航空承运人责任限制满意度和提高赔偿限额的看法。此项计划由国际民航组织秘书处和国际航空运输协会(IATA)联合实施，所调查的问题包括旅客运输赔偿限额、行李赔偿责任限额和货物赔偿责任限额三类问题，并向国际民航组织提出了一项《航空承运人责任限制的社会经济学分析》的研究报告。

根据该项报告统计，关于航空旅客运输赔偿限额有72个国家做出答复，其中有52个国家对华沙责任限额表示不满，占做出答复国家的72％。而这在些国家登记的航空公司所完成的国际定期旅客运输量和旅客公里量到1994年已经占到全球总数的80％。在行李赔偿责任限额问题上有41个国家表示不满，在货物赔偿责任限额问题上有35个国家表示不满。值得强调的是国际航空运输协会主持的对航空运输承运人调查显示，在53个做出答复的航空承运人中有38个航空承运人对本国现行的赔偿限额表示不满．占到参加答复航空承运人的72％。

无论是对华沙公约缔约国的调查还是国际航空运输协会对航空运输承运人的调查．有不少主张提高国际航空运输赔偿限额的意见来自于发展中国家。从这些统计分析不难得出这样一个结论，即构成华沙体制核心替换的责任限制制度已经逐步丧失其创设当初的存在条件，华沙体制规定的赔偿责任限额反映的是公约制定当时的各主要国家的经济发展水平．而且并未充分考虑到在限额内由于通货膨胀因素影响而带来的承运人实际赔偿能力和赔偿支付结果的减少和下降。

特别是华沙公约统一规则最初目的之一是在航空业处于幼稚时期对航空承运人提供足够的支持和保护。考察国际航空运输责任法的发展历史可以看出。固定的赔偿责任限额除了有益于给航空诉讼索赔提供更为透明的和预见性的赔偿责任标准而方便于原告诉讼以外，在很大程度上是为了限制原告的诉讼请求，减轻承运人的赔偿负担，给航空承运人提供法律保护。但是经过半个多世纪的发展，航空运输业不但积累了足够的财力，提高了支付赔偿的能力，而且航空科技的迅猛发展和航空运输技术的不断提高客观上使航空运输的避险能力和经验已今非昔比，特别是航空承运人自身转移赔偿风险的能力也不断得到改善。