FBO条件下的提单签发下，海事律师因为《联合国统一海上货物运输公约》成为贸易界和航运界关注的热点，其中FOB条件下卖方/交货人与买方/订约托运人获取运输单证的条款引发了极大的争议，甚至有人警告说它意味着交货人法律地位的倒退。看来，对此有进一步探讨的必要。

    一、托运人的界定:托运人可以分为交货人与订约托运人。交货人，是指实际向承运人交付货物但未与承运人订立运输合同的人。与其相对应的则是订约托运人，他和承运人之间存在提单或其他形式证明的运输合同。在FOB买卖，交货人通常是卖方。订约托运人往往是买方。

    二、提单签发给谁？

    在海上贸易中，托运人能否获得可流通运输单证并成为单证持有人，对于维护自己的利益至关重要，因为运输单证承载着一系列货物物权与运输债权（运输控制权、提货权、诉权等），而且这些权利通常只有单证持有人才能享有和行使。为了恰当配置各方的提单权利，避免利益冲突和纠纷，首先必须明确提单应当签发给何人。

    三、对于上述方案的评述:的确，FOB条件下存在卖方和买方在运输合同订立及提单签发上的错位。面对这一事实，必须进行取舍：提单是签发给实际交付货物的卖方，还是与承运人订立运输合同的买方？ 
    运输公约草案提出交货人取得货物收据以证明可按买卖合同收款，托运人取得可转让运输单证以控制货物。这一做法对于卖方极为不利，但不能说毫无合理之处。因为，说到交货的卖方需要提单控制货物确保收取货款，自可理解。然而，订立运输合同的买方难道就不需要提单控制货物？咋看起来，买方在支付货款买得提单之前似乎没有什么信用风险，他不象卖方一旦在收取货款前交付货物并交出提单就会面临来自买方巨大的风险。其实不然。事实上，买方也要面对来自卖方的风险。卖方将提单或货物出售给买方以外的第三人，或者迟迟不交提单，则买方就可能要承受巨大的经济损失，而买方本可根据买卖合同期望获得提单及货物的交付，进而取得或转让货物的所有权。话说回来，我们又不能不看到，卖方交货仅仅取得一纸收据，谈不上控制货物，运输公约草案对于FOB卖方确实非常不利，十分不公。

    至于提单必须签发给交货人的观点虽不无道理，但是仍值推敲。因为，（1）承运人很难从表面判断卖方享有物权，因此不能要求承运人按照货权的归属签发提单。（2）即使西方的判例和观点其前提几乎都是：根据买卖合同及信用证，卖方有义务取得提单。可是，不论买卖合同或信用证如何规定，与承运人何干？贸易和结算关系怎能约束承运人？论者罗列的西方观点和判例哪一明确提到承运人必须向卖方签发提单？（3）买卖合同和信用证可以规定卖方向买方提供非流通单据，同时买方要求卖方依据买卖合同协助买方取得可流通单据，甚至买方通过其他合法途径自行取得可流通单据，以控制或转让货物。

    实际上，汉堡规则以及海牙规则体例倒不失公允。一方面，它明确地为交货人争取了获得提单的权利，另方面，它又未强令将提单签发给哪一方。在此体例下，提单到底签发给谁，签发什么样的提单，似乎交由买卖双方/两个托运人协商解决。可是，汉堡规则体例也确有缺憾。一则某方一旦有权获得提单，它可能要求签发对己最为有利提单，而置他方于十分被动的局面，有失公平。二则提单之得失事关买卖双方重大利益，双方可能互不相让，争执不下，也令承运人无所适从。

    总之，要将提单恰当地签发给有权接受提单的人，并非理所当然，轻而易举。那么，到底有没有两全其美的方法，可资解决这个两难的问题呢？我想问题的关键在于，我们不能像上述方案那样，仅仅局限于解决提单签发给谁的问题，而是要进一步明确签发何种提单，这样才能更为精细地衡量当事人的利益，从而找到出路。