我国立法对承运人责任制度的规定主要体现在1995年lo月30日第八届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议通过《中华人民共和国民用航空法》第9章第3节中。其次，中国民用航空总局作为中国政府对民航主管部门发布的《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》、《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》、《中国民用航空货物国际运输规则》中国民用航空货物国内运输规则》等具有法律效力的法规规定了我国航空承运人责任。针对国内航空运输中的赔偿责任替换，海关律师就给大家讲解下具体替换。

一、我国立法关于承运人责任限额的规定应当逐步提高

我国关于国内航空运输的旅客损害赔偿责任制度经历了一个发展变化的过程。从制定的有关法律来看，在1993年之前，我国对空难赔偿规定进行了多次修订。1951年到1982年之前的30多年间，由于处在特殊的时期而没有任何变化。随后，1982年到1988年，由5000元提高到8000元，提高了3000元，间隔时间是6年；1988年到1989年，由8000元提高到20000元，间隔时间也就1年，或者说不到1年；1989年到1993年，由20000元提高到70000元，间隔4年。总的趋势是，间隔的时间在缩短，同时，赔偿的数额在不断提高，从50年代初的1500元提高到90年代初的7万元人民币。而在1993年之后，没有做任何修订。虽然我国关于国内航空运输的旅客损害赔偿责任制度经历了一个不断上升的过程，但是与1999年《蒙特利尔公约))将国际运输旅客的赔偿提高到10万SDR(约合110万人民币)相比，国内运输的赔偿限额还维持在12年前国务院第132号令规定的7万人民币，这之间是一个巨大的差异。因此，原有法律的严重滞后，与实践发生的激烈碰撞，以及国际公约的最新发展，都需要我们重新审视现有的相关法律，制定新的规定已是刻不容缓。另外，在赔偿限额责任制度方面，1999年《蒙特利尔公约》第2l条规定(“双梯度原则”)：对于根据第17条第l款所产生的每名旅客不超过100000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。对于根据第17条第l款所产生的损害赔偿每名旅客超过100000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的，即低于或高于100000SDR的情况下适用不同的责任制度，而我国《民用航空法》还是单-的责任制度，并且国际运输旅客的限额为16600SDR，无论从哪个角度来说，其与1999年(《蒙特利尔公约》的差距都较大。

二、我国在运输凭证方面的立法应当更加开放

1999年《蒙特利尔公约》在运输凭证方面的规定变化较大，规定了“任何保存所作运输的记录”，将电子客票涵盖其中，这一开放性的规定适应了变化莫测的未来航空运输事业的要求。我国《民用航空法》在此方面未做规定，从而存在立法上的空缺。建议在我国的航空立法中对运输凭证的规定可以更加灵活以适应民航事业的快速发展，即规定“任何保存所作运输的记录”。

三、我国立法应当在承运人承担责任的条件方面适当放宽

1999年((蒙特利尔公约》第17条的规定是，对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器时任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。而我国《民用航空法))的用词却是“事件”。从法理上来说，事件的适用范围要比事故的适用范围小的多。建议在航空立法中可以使用“事故”这样的词语。

四、我国立法应当明确延误的赔偿范围及数额

1999年《蒙特利尔公约》第22条第1款规定：“在人员运输中因第十九条所指延误造成损失的，承运人对每名旅客的责任以4150特别提款权为限。”即公约规定了具体的赔偿数额4150sDR，我国《民用航空法))仅仅规定承运人对航班延误负责，但未规定具体的数额，在以后立法中可以参考工业以及我国的发展情况规定具体的赔偿数额。

五、努力消除赔偿责任的双轨制

我国对于国际运输与国内运输的旅客赔偿实行区别对待的制度，即针对国际运输与国内运输的不同而适用不同的赔偿规则。其实，只能说明在我国国际运输赔偿数额很低的情况下，而对国内运输给予更低的赔偿数额。但区别对待的理由是什么?在经济全球化、一体化，日益重视人的生命的今天，对于旅客给予更多的人文关怀，应是不言而喻的。美国、日本等国家对于国内运输的旅客死亡已实行无限额的赔偿，难道我们还要实行限额赔偿吗?并且只有20万?或许有人说，不能与发达国家比较，应与发展中国家做比较。实际情况是，除了那些非常贫穷的国家外，许多国家已大幄度提高了赔偿限额，主流是赔偿限额在不断地提高，并且在不断地走向无限额赔偿，逐渐与国际做法趋同，或者说逐渐接轨。如果在我们建设民航强国的今天，总一味地以不发达国家、落后国家为参照物，那我们就会故步自封，徘徊不前的。

国际运输与国内运输实行双轨制的利弊在货物和人员流动频繁的今天是显而易见的，因为中国往往对因国内航班赔偿的数额比因国际航班赔偿的数额少得多。除不谈全球化时代的最惠国待遇和国民待遇之外，这种做法一方面不利于提高中国民航国内运输市场的竞争力，另一方面对于乘客或托运人来讲，在发生赔偿责任时因乘坐不同的航班而得到不同的赔偿额，也是一种极大的不公平。同时这也是中国航空公司的利润上不去的原因之一，因为只要有机会乘客或托运人就会使用国外的航班。因此，如果国际运输与国内运输采用相同的标准，上述弊端就一定程度上可以避免。另外，《蒙特利尔公约》第33条规定的第五管辖权、第24条规定的限额复审制度等等，在我国也存在立法上的空缺。

总之，借鉴《蒙特利尔公约》的规定，完善我国的《民用航空法》。因为《蒙特利尔公约》的规定，毕竟是总结了70多年来国际航空运输法律制度的成功经验，吸收了国际航空运输的最新发展成果，兼顾了不同法系和不同国家的利益，集中了各国法律专家的智慧而成，有其合理性、先进性、前瞻性。当然，不是完全照搬《蒙特利尔公约))。但另一方面，不能一味地强调我们自己的特殊性，而坚决屏弃。因此，应借我们修订《民用航空法》之际，将相关法律制度纳入我们的民航法中。