船舶优先权法律冲突 威廉·泰特雷

一、序言——汇业律师事务所的海事律师向亚瑟·T·冯·梅伦（Arthur T. von Mehren）致敬

　 恭逢纪念亚瑟·T·冯·梅伦教授之盛事，并为其纪念文集作文，我深感荣幸。我曾经在一些场合借重于甚至借用过他的著述（这使我获益匪浅，我甚至希望能够完全引用其著述），比如我非常钦佩他的功能利益分析，以及他提出的衡量冲突政策之力的方法，他并没有像布兰纳德·柯里（Brainerd Currie）那样强调法院地法，[1]他早期对反致的反对与魁北克1994年生效的修订民法典一致，[2]该法反对反致。[3]与欧文·N·格里思沃德（Erwin N. Griswold)对于概念的辩解相左，冯·梅伦批评反致与任何合理的国际私法制度相矛盾的论点颇为经典：[4]

　 “格里思沃德院长认为他在对反致的分析中发现了一种可以弱化重述的僵硬性，而同时又不用放弃该制度的方法。”

　 为向尊敬的冯·梅伦教授致敬，我选择了一个国际私法问题，分析比较了美国、加拿大和大不列颠联合王国（以及其他一些国家）在船舶优先权方面的法律冲突解决方法。美国和加拿大承认外国的船舶优先权，而英国法院适用法院地法（及其本国法）。这种争论影响了国际船舶供应商的权利，导致其权利缺乏确定性。希望加拿大／美国的作法能够得到优先选择，其结果对世界航运已经产生了极大的影响。

　 二、船舶优先权简介

　 （一）船舶优先权的民法起源

　 船舶优先权是现代海事法一个很有特色和历史特征的制度。其渊源可以追溯到古代社会，[5]特别是中世纪欧洲海法（lex maritima)，作为跨国习惯商法（lex mercatoria）的组成部分，该法调整中世纪海上随货旅行的商人之间的关系[6]这种习惯海法起初仅是口头形式，后来逐渐写人中世纪的海法里。这些海法是长期收集的法官商事判例，一些被认为在将来的同类案件中有用的原则散见其中。

　 在这些早期的法典中，最重要的可能是奥列隆惯例集，该法典产生于12世纪末期的奥列隆岛，该岛后来成为阿基坦大区和英格兰之间的葡萄酒贸易中心。[7]该法的影响逐渐延伸至整个欧洲大西洋海岸，南至西班牙，北至英格兰和苏格兰，东至佛兰德斯港和汉撒同盟，直达波罗的海海岸[8]另外两部重要的法典是康索拉度海法(Consolato del Mare[9]和维斯比法。康索拉度海法收集了领事就地中海西岸地区的海事争议所作的海事判例，维斯比法对奥列隆判例集因袭较重，于1505年首次在哥本哈根印刷。这三大法典对路易十四1681年《海事法令》及法国和其他民法国家的商法典的编纂产生了深远的影响。[10]

　 在这些早期的海法中包含了今天所周知的船舶优先权的规定。[11]

　 即使在英国，包括船舶优先权在内的海事法的民法起源也被博士国会下院所承认。博士国会下院即海事法庭，该法庭由牛津和剑桥大学培养的民法博士们审理海事案件，解散于1858年[12]

　 （二）船舶优先权的特征

　 船舶优先权在民法中被清楚地定义为“海事特权（maritime privileges) ”，并且该特征得到了普通法院的认可。约翰·杰维斯爵士（Sir JohnJervis）在1851年定义了船舶优先权：[13]

　 “由于存在民法规则的起源，泰特登法官（Lord Tenterden）定义船舶优先权为一项针对某物的可被通过法律程序实现的请求或特权；斯托雷法官（Justice Story）将该法律程序解释为对物诉讼程序……该请求或特权跟随该物，无论是谁占有该物，该请求或特权均存在。该请求或特权在产生时尚不完整，在通过法律程序，即对物诉讼程序而实现时可追溯至其产生之时。”

　 在美国，约瑟夫·斯托雷法官（Justice Joseph Story）第一个在20年前的乃斯特案(The Nestor. [14])中使用“船舶优先权”这一术语。

　 作为一项特权，船舶优先权是一项被认可的针对他人之物的权利。高瑞耳·巴恩斯(Gorell Barnes）法官在The Ripon City一案中指出[15]：

　 “……优先权是针对船舶的一项可被通过法律程序实现的特权，权利人或为船舶提供过服务，或因船舶而致伤害。它是某人针对他人之物而获致的一项权利—因让渡而生之权利。因此，可以说是一项对所有人对物的所有权的消减。”

　 斯考特（Scott )法官在The Tolten一案中对船舶优先权作了更全面的描述，他认为船舶优先权的性质是一种民事特权，并说[16]：“无论是在大陆法系还是英美法系，‘特权’的实质是并且仍然是：它自动产生而无需先置手续，并同时产生诉因，为了享有特权的债权人而将一项真实的负担加诸于所有权人的船舶和运费。该负担附随于船舶，即使在付费购买船舶而未公告的购买人手中亦是如此，并与其他的船舶优先权具有确定的顺位，而所有的船舶优先权都优先于抵押权。”

　 因此，可以说，传统船舶优先权是一项物，即他人的财产（通常是船舶，但有时也包括货物、运费和／或燃料）上的担保权利，其源自海商法与民法，随请求的产生而产生，无需履行登记或其他手续，在通常的出售（非法院拍卖）中在船舶上续存，但其实现则依赖于对物诉讼的执行。而在执行时，优先权权利人的请求在大多数其他请求中居于优先顺位，特别是优于船舶抵押权[17]在此意义上，船舶优先权是个与普通法留置权（或类似的船舶建造人与船舶修理人的留置权）差异极大的制度，普通法留置权仅是种对他人财产的滞留权利，直至与所滞留的财产有关的债务获得履行。此类权利在债权人丧失对争议财产的占有时消灭。

　 三、船舶优先权法律冲突渊源

　 为理解船舶优先权领域的法律冲突和相关海事请求，必须先成为一个“比较学者”，以便掌握各国法律的差异。事实上，任何冲突法的研究都意味着一种比较法分析。相似地，没有考察所涉国家的冲突规则，比较法研究就不彻底，因为这些规则本身就是该国法律的一部分或一个单元，[18]通过比较法视角很容易认识船舶优先权的冲突问题。

　 （一）“船舶优先权”的范围差异

　 在英国及英联邦国家，“船舶优先权”一词仅用于特定的一组海事请求，即船员工资、船长工资、船长的垫支、救助费用、（由船舶引起的）损害赔偿、船舶抵押贷款和船货抵押贷款。这些被称为“传统船舶优先权”。[19]

　 其他因向船舶提供服务或因船舶造成损害而产生的海事请求，特别是为船舶提供的“必需品”（如燃料、供应品、修理和拖航）索赔请求，货物损坏索赔请求，以及因违反租船合同的索赔请求和在共同海损中船舶分摊部分的请求，在英国及英联邦国家不属“传统船舶优先权”，但仅属于“法定对物权利”(statutory rights in rem) [20]后者只是法定的因海事请求而在对物诉讼中扣押船舶的权利。与传统船舶优先权不同，法定对物权利不随请求产生而产生，不“跟船走”（即如果在相关请求的对物诉讼开始之前船舶被正常出售的话，这些权利将消灭），在船舶的法院拍卖所得价款中，其受偿分配顺位后于而不是先于船舶抵押权。[21]

　 然而，在美国和民法国家（如法国），其他索赔请求中必需品、货物损坏和共同海损被相应的国家立法[22]和／或对这些国家具有拘束力的国际公约[23]赋予完全的船舶优先权地位，如此一来，当此类索赔请求在联合王国及英联邦国际法院提起时，根据这些国家的法院地法，这些请求不具有船舶优先权的地位，故此必然产生法律冲突。

　 （二）其他海事请求

　 要理解船舶优先权法律冲突，还应熟悉一些其他的海事请求。

　 首先是“特别法定权”(special legislative rights)，即由现代国家法律规定的一类请求（常为海商法作者们所否认），特别是有关港口和码头费、残骸清理和污染方面的请求。[24]这些法律赋予其政府或授权机构诸如扣押和出售船舶的权利，通常同时赋予其在出售价款中的优先受偿权。在其他场合，法律则明确规定某些请求受具有非常高的优先顺位的船舶优先权担保。这些权利通常甚至优先于扣押和拍卖船舶的费用及“传统”船舶优先权。这些权利也为有关船舶优先权和抵押国际公约所认可。[25]

　 其他类型的海事请求包括扣押船舶费用和扣押至诉讼和司法拍卖结束期间的看护船舶费用。在法国，诉讼费用（frais de justice)，法院拍卖和分配价款的费用，以及看护扣押的船舶的费用（custodia legis）被当作privilege maritime（船舶优先权）看待，优先于第67-5[26]号法所列举的其他船舶优先权。在联合王国，加拿大及美国，扣押和出售船舶的费用及看护扣押船舶的费用不构成“传统”的船舶优先权，但却被理解为优先于船舶优先权的独立的海事请求类别。

　 自然，在法院对船舶进行司法拍卖时，船舶抵押权也与其他类别的海事请求存在优先顺位的冲突。

　 （三）船舶优先权与海事请求的优先顺位差异

　 各国规定的船舶优先权本身（inter se）及有关的其他类别海事请求的差异是导致这一领域法律冲突的主要原因。

　 在联合王国和加拿大，传统的船舶优先权顺位如下：

　 1．特别法定权；2．法律诉讼费用（如扣押和法院拍卖费用）及看护扣押的船舶的费用；3．船舶优先权（及“传统”的船舶优先权）：救助，损害[如碰撞，工资（船长、船员工资及船长的垫支）] ；4．船舶抵押权（已登记的）；5．必需品之法定对物权利：(a)船舶出售时不随船，(b)在加拿大，只有所有权人或“受益所有人”(beneficial owner）可以因法定对物权利约束船舶。(c)在联合王国，所有权人或“受益所有人”或光船承租人可以因法定对物权利约束船舶。(d)因燃料、修理、供应品、拖航等。(e）联合王国没有为搬运工赋予法定对物权利，但加拿大有之。(f)在加拿大，必需品扩大至货物和物料及服务和保险，在联合王国则扩大至货物和物料。（9）在联合王国，法定对物权利肈于签发令状［现在称之为“对物索赔状”(in rem claim form) ]。 (h）在加拿大，法定对物权利肈于扣押船舶。

　 相比之下，美国有自己一套与世界其他国家不同的顺位制度，其海事请求的优先性如下：

　 1.（政府的）特别法定权（残骸清除，圣劳伦斯海道和巴拿马运河通行费和损害赔偿，扣押权，清除权和针对污染损害的权利），对各种违反联邦法令行为的罚没和出售权（如毒品交易、非法移民等）;2．看护扣押船舶的费用和其他诉讼费用（如扣押和司法拍卖费用及律师费）;3．优先性船舶优先权：(a)船长和船员工资（包括生活费用和医疗费用）；(b)救助费用（包括合同救助）和共同海损（货方要求船方的分摊）;(c）海事侵权（如碰撞），包括人身伤害和死亡，财产损失和货物侵权导致的优先权；(d)沿岸工作人员（个人而非搬运工公司）;(e）在美国优先性抵押权登记之前签定的美国合同性船舶优先权（必需品），包括修理费，燃料供应费用，供应品，搬运工费用，拖航费，合同货物损坏优先权和承租人优先权等（也包括法定船舶优先权，如民事罚款）;4从登记之日起具有优先性的美国船舶抵押优先权，以及在外国船舶上设定的优先性船舶抵押，其抵押为1936年商业航运法（美国法典附件1101条及以下及1271条及以下）所保证；5．在具有优先性的美国船舶抵押（非优先性船舶优先权）登记之后产生的美国合同性船舶优先权（必需品）;6．外国船舶抵押（不为1936年商业航运法所保证）;7．在外国船舶抵押后产生的美国合同性优先权（必需品以外）（如合同货物损坏优先权和承租人优先权）;8．未登记的（即无优先性的）抵押、完全非属船舶优先权的优先权（包括税收及其他低于船舶优先权的政府请求）、州动产抵押与留置、因海事扣押之优先权及外国合同性优先权（如英国或加拿大的法定对物权利）。

　 由于这些不同的优先性法律制度的存在，当法院面对一项在其自体法看来是船舶优先权而法院地法却不认为是船舶优先权的请求时，法院必须作出两个基本的决定。首先，法院必须决定是否要承认外国的该船舶优先权，尽管事实是相应的请求在法院自己的辖区并不构成船舶优先权。其次，如果法院决定承认该外国的船舶优先权，它还得决定在法院拍卖所得价款的分配中如何排列优先请求的顺位问题。

　 各国国内冲突法规则为上述两个问题提供的解决之道大相径庭，尤其是在作为一极的英国和作为另一极的美国及加拿大之间差异较大。

　 四、英国—法院地法

　 （一）太平岛判决（The Halcyon Isle）

　 枢密院1980年判决的结果[27]导致如今只适用法院地法来决定外国船舶优先权的承认和顺位问题。该判决起因于一艘负有抵押的英国船舶在纽约布鲁克林（Brooklyn)的船厂的修理。修理后船舶未付修理费驶离。抵押在此后进行了登记，但未对修理人就船舶抵押进行通知。抵押权人命令船舶开往新加坡，在该国英国法律可以优先适用。船舶在该国被扣押，抵押权人和修理人竞相要求从法院拍卖价款中受偿。

　 上议院五名高级法官以3比2的多数判决推翻新加坡上诉法院判决，拒绝承认与英国六大“传统”承认的船舶优先权请求不同的海事请求具有船舶优先权，结果船舶修理人在抵押权人之后受偿。因为在美国，修理人的修理费（为提供给船舶的“必需品”）具有船舶优先权，在英国并不具有船舶优先权，仅为法定的不跟船走的对物诉讼所担保，并排在抵押权之后受偿。可以感到其态度是在寻求一个简单而可预见的解决之道，或许还存在着英国传统轻视外国法律的傲慢因素。

　 从司法角度而言，该多数判决是基于法律冲突中的船舶优先权是“程序性”救济而非“实体”权利的观点。谈及太平岛判决，Diplock法官认为船舶优先权包含的“权利只是程序性的或救济性的，因而一类请求是否可以引起船舶优先权的问题应该由法院地法决定。”[28]

　 持不同意见的萨而蒙（Salmon）和斯噶曼( Scarman）法官的少数观点则迥然不同，他们引证了不同的先例，特别是上诉法院在The Colorado[29]（该案涉及一法国船舶抵押权和在威尔士的修理费请求的受偿顺位问题）一案中的判决，认为[30]：

　 “船舶优先权是一项担保海事请求的财产权利。在本案中，如果海事法院有权接受请求的话，就不能忽视船舶优先权的存在。一项为所在地法有效赋予的船舶优先权和为所在地法同样有效赋予的抵押权一样是请求的一部分。均是担保海事请求的有限财产权利。船舶优先权依附于权利请求，抵押权和权利请求依附于船舶。在目前这种规范船舶优先权和抵押权的承认和优先顺位的海法一片混乱的情况下，拒绝国际私法的帮助将会是对历史和原则的否定。”

　 这样，船舶优先权的实体性根源于其概念本身的特征而被恰当地被理解为一项源于海商法和民法的财产权利。两位持不同意见的上议院法官据此认为，即使英国法否认发生于英国的同样请求具有船舶优先权担保的地位，外国的船舶优先权的承认都由其自体法（准据法）确定。他们旁征博引权威以支持其观点，其中还引证了加拿大高等法院在The Ioannis Daskalelis,[31]一案中的判决，该案将在后文予以评论。

　 （二）法院地法规则的软化

　 在很大程度上，船舶优先权的程序或实体之争反映了在英国船舶优先权未被成文化的事实。没有法令明确规定赋予某某海事请求的债权人以船舶优先权。而且，相关的法令，即《1981年高等法院法》[32]第20条第1、2款仅列举了高院的海事管辖权范围，其中部分为船舶优先权担保，部分则由法定对物权利担保，高等法院对于以管辖权为主的法令的起草的固执源于数个世纪前英国高等海事法院和普通法法院的冲突以及该国诉讼形式的历史重要性。这种“管辖权”方式在英国法学家的冲突思维中加强了船舶优先权的“程序性”认识[33]

　 除了将船舶优先权误解为程序性救济而不是一项实体性财产权利外，大多数判决还导致了择地行诉。同样也击碎了提供必需品者的期望，他们应该有权认为当他们在某一国如美国缔结并履行合同提供供应品或修理船舶时，他们就具有了船舶优先权人的地位和优先权，其源于此类合同的请求将被承认在世界各地具有完全的船舶优先权，即使在那些同样的请求被赋予不同特征和较低的优先性的国家也不例外。[34]太平岛案确立的法院地法规则在面对船舶供应人的请求时，给予了抵押权人（通常是大银行）过份的关怀[35]然而，新的冲突规则不应当被设计为在损害其他请求人的利益的情况下帮助银行从扣押船舶的“强制拍卖”价款中受偿。也不应该允许法院地法取代与当事人和交易具有最紧密联系的国家的法律，在本案中显然是美国法。[36]

　 （三）太平岛案的影响

　 不幸的是太平岛案已经影响了英国之外的司法思维，特别是英联邦及一些仍然适用英国海商法的英国前殖民地。

　 比如在南非，在Transol Bunker B. V. v. M. V. Andrico Unity[37]一案中，一巴拿马船在承租人的要求下在阿根廷取得了供应品（在阿根廷该请求具有船舶优先权）。该船后来在南非被扣，该国高等法院上诉庭认为，其不具有对物诉讼管辖权（比枢密院在太平岛案中走的更远，至少在该案中管辖权是被接受的）。因为英国1983年11月法（如太平岛案所揭示的）没有承认必需品供应请求具有船舶优先权。[38]该案与阿根廷具有的更紧密联系被忽略，而依赖了一个基于枢密院以3比2勉强通过的（具有争议的）的外国（英国）规则，该规则被南非结合管辖权进行了应用。[39]

　 塞浦路斯高等法院在Hassanein v. The Hellenic Island[40]一案中再次依赖了太平岛规则和早期的先例[41]为在埃及的一新加坡船供应燃油的供应商的请求根据国内法具有船舶优先权的地位，但却不被承认优先于一项在新加坡登记的有优先受偿权的第一抵押权。原因是1960年塞浦路斯法院法[42]引入了英国1960年8月15日海商法，该法不承认此类船舶优先权。

　 在The Betty Ott v. General Bills Ltd[43]一案中，新西兰上诉法院同样适用了太平岛规则拒绝承认一项澳大利亚船舶抵押权和一项在新西兰登记的船舶抵押权具有同等地位，理由仅仅是该船舶抵押权不是在新西兰登记的（以及船舶在澳大利亚登记，尽管有关船舶抵押的条款非常相似）。结果，澳大利亚船舶抵押需服从一个因债券发行而产生的衡平抵押。The Betty Ott判决强调了太平岛原则所引导的荒唐程度，[44]枢密院的多数判决仍然继续在新西兰的判例法中适用着。[45]

　 不幸的是，澳大利亚自身也加入了太平岛管辖权俱乐部，1997年澳联邦法院在Mor-lines Maritime Agency Ltd. & Ors v. The Skulptor Vuchetich[46]一案中，拒绝了一个根据租赁协议提出必需品索赔的集装箱出租人的请求，尽管合同明确规定了该请求受船舶优先权担保。此类优先权不能获得澳大利亚的承认，正如澳联邦法院所说，只存在六种“传统的”英国船舶优先权[47]

　 新加坡[48]以及马来西亚[49]都在最近的判决中引用了太平岛原则，而且其中有些是纯粹的国内海事法判决，并不涉及任何冲突。五、美国—自体法

　 外国船舶优先权在美国较在英国及遵循太平岛原则的国家更受礼遇。在美国，根据法院的冲突规则或合同明示规定，或者由于“联系”（连结因素）将案件与某一外国相联系时，该外国法即为“自体法”，则即使这些请求权与根据美国法同样的请求产生的权利不同，外国的海事请求也会被承认。但在分配船舶拍卖价款时外国请求的顺位却要受美国优先权制度的影响。如此一来，“实体／程序”二分法在取得更符合逻辑和公平结果方面比在英国适用的法院地法的沙文主义保护套更起作用。

　 美国对外国船舶优先权的方式与被称之为美国海事法的“民法传统”与很大关系。从英国普通法起草海商法的典型“司法”方式[50]分离的美国[51]更象民法国家，[52]其船舶优先权法律已经成文化。相关法律（46 U. S. C. 31301 et seq.）明确规定了某些海事请求具有“船舶优先权”或“优先性船舶优先权”，并规定了所有海事请求的优先顺位规则。通常被视为普通法国家的美国按照民法模式规定了成文的船舶优先权制度仅仅是美国海事法构造中存在大量民法传统的一个方面。[53]事实上，美国第一届国会在第一个程序法—1789年程序法中就规定：“引起衡平管辖权、海事海商案件的管辖权的程序应当依据民法程序。”[54]美国许多船舶优先权的成文化反过来帮助加强了在美国对此类担保权利的“实体性”理解，如此一来，相应的外国权利也具有“实体性”特征。

　 美国方式的典型是第四巡回法庭对Ocean Ship Supply v. The Leah [55]的判决，一希腊船舶在加拿大魁北克取得船舶必需品，根据加拿大海商法导致一法定对物权利产生（非船舶优先权）。该船后来被出售并在洪都拉斯登记，根据加拿大海商法该法定权利消灭。后该船在南卡罗莱纳州查尔斯顿被扣，美国法院接受了在加拿大对船舶供应必需品并未赋予原告船舶优先权，类似的必需品供应规定在美国港口则可以赋予原告船舶优先权的观点。第四巡回法庭正确的拒绝了承认任何优先权并放了船。合同缔结地法和合同理论得到了合理的应用。

　 随着“美国冲突法革命”的进行，美国法院在决定是否承认外国海事请求时经常利用冲突法理论，特别是“最重要联系（most significant relationship) ”（包括基于劳伦森／洛蒂体斯因素（Lauritzen /Rhoditis factors）的合同分析），[56]已及政府利益分析（governmental in-terest analysis)。如在Exxon Corp.，．Central Gulf Lines [57]一案中，一船根据在美国缔结的合同在沙特阿拉伯添加燃油，后在美国被扣，船东、承租人、船舶和燃油供应商都具有美国国籍，纽约南区联邦地区法院（美国一经验丰富的海事法院）在适用自体法和政府利益分析后认为：

　 “原告Exxon主张无论本案中是否存在船舶优先权都应该适用美国法。被告对此并不反对。我同意本案应该适用美国法。美国在本案中具有重要的利益。船东、承租人、船舶和燃油供应商都具有美国国籍。另一方面，沙特阿拉伯在本案适用其法律时并无利益。本交易的惟一的外国参与方阿拉伯海运并未受到损害。见Lauritzen v．Larsen, 345 U. S.571，582-590，1953 AMC 1210，1218-25（1953）；Rainbow Line，Inc. v. M/V Tequila，1973 AMC 1431，1434-35，480 F. 2d 1024，1026-27 (2 Cir. 1973）．”

　 不管船舶优先权或者法定对物权利或其他权利，即使在案件中这些外国权利与纯美国案件中的相应权利不同，无论法律的明示选择或合同（连结因素）导致外国海事请求在美国执行的先例不胜枚举。[58]但外国请求的求偿顺位由美国法律支配。[59]

　 在另外一些案件里，对外国船舶优先权和请求美国法院适用了美国法律，这是因为美国联系的重要性或欲适用的外国法不能充分证明，故以法院地法代之。[60]还有一些判决，美国法官适用不方便法院（forum non convenience）原则有条件地撤销或中止案件的审理，将案件移送明显能够更方便地解决诉讼争议的法院，这彰显了司法利益[61]六、加拿大madredeus航运股份有限公司诉世纪大桥包机有限公司

　 加拿大受到美国为冲突法之目的将船舶优先权描述为实体性权利的思维影响。该定性或许也可以—至少是部分地—归因于魁北克的民法传统的影响，以及在该法律制度下培训的法官在加拿大最高法院任职的影响。

　 加拿大在这方面的基本判决当属加拿大最高法院1972对The loannis Daskalelis[62]一案的判决。该案约在枢密院作出太平岛案判决的8年前。一巴拿马公司所有的希腊船舶上设有在希腊登记的抵押权，该船在纽约的布鲁克林修理，之后未付修理费即离开，以避免修理厂的留置和美国修理费船舶优先权和被美国扣押。后该船在温哥华被扣并拍卖，加拿大法院需要解决美国的必需品供应者（船厂）和希腊抵押权人的请求的排序问题。

　 回顾了英国的判决，特别是The Colorado[63]和加拿大早期的判例，如The Strandhillv. Walter W. Hodder Co. Inc[64]里奇法官（Ritchie, J.）首先确定了加拿大法院有必然的执行外国海事请求的管辖权，然后，他讨论了承认／优先性问题：[65]

　 “我认为为支持纽约托德船厂公司提供的必须修理而产生的船舶优先权对抗可以在本国被执行的被告船舶而寻求 Strandhill判决的支持已经足够，无需再寻求其他权威了，但是本案中需要进一步决定的问题是该优先权是否较抵押权请求优先，在我看来，该问题必须依据加拿大法律解决（即法院地法）。在这点上，博学的戚西尔在《国际私法》(CHESHIRE S Private International Law（第8版））第676页下列一段对英国法的总结是正确的，他写道：‘举例来说，当两个或更多的人起诉一艘在英国被扣的船时，其受偿顺序无疑受英国法支配。但是，对于一项对物权利如优先权，不能让该原则模糊了债权人的实体权利依赖自体法的规则。权利的有效性和性质必须和权利与其他有关请求的顺位区分开。在确定受偿顺位前，法院必须审查当事人依赖的交易自体法以核实权利的有效性并确定其精确的性质。在权利的性质确定后，程序原则开始适用，并确定英国法为特定种类的权利规定的受偿顺位予以适用。”，

　 因而船舶修理人的美国船舶优先权作为船东财产上的“实体性”权利依据请求的自体法（美国法）在加拿大从船舶拍卖价款中得到执行，其顺位依据加拿大法院地法分配，优先于希腊船舶抵押权。尽管在加拿大也存在修理费用请求，该请求作为法定对物权利排在抵押权之后。

　 作为他物权（jus in re aliena）的船舶优先权的真正的、历史性的性质以及作为救济性并因而由法院地法规制的排序规则的准确特征因此得到认可。最高法院的判决也是公平的，因为修理增加了抵押船舶的价值，增加的价值使抵押权人受惠。美国修理人的合法期望是其依据合同的索赔—该索赔仅与美国存在联系而与其他国家没有联系—会根据船舶优先权的性质在其他船舶可能停靠的国家得到执行，而不会失望。合同自体法的认可也与如里奇法官（Ritchie, J.）所引用的戚西尔一样睿智的英国学者们所阐发的国际私法的一项基本原则一致，同时使择地行诉者感到气馁。笔者认为，The loannis Daskalelis是一个较其后的枢密院对太平岛案的判决更明智和更好的判例。

　 加拿大法院始终如一地遵循The loannis Daskalelis[66]案优先于太平岛案，因而和联合王国的其他国家如澳大利亚、新西兰、南非和新加坡相比是独一无二的。[67]比如在Mar-lex Petroleum v. The Har Rai[68]案中，一印度船舶在美国添加了期租承租人定购的燃油，期租承租人无权引致船舶优先权。联邦上诉法院适用了美国法，并依据该法推定（pre-sumed）期租承租人具有引致船舶优先权的权力，故此执行了该美国船舶优先权。尽管加拿大海商法无此推定，甚至对无权约束船舶的当事人定购的必需品未赋予法定对物权利。七、其他一些国家

　 外国船舶优先权和海事请求的认可和分配的优先性问题与各国内国法对同样的请求的担保问题规定各异，这一现象已经在世界其他国家出现。并已在除上述国家外的其他国家通过立法或判例法确立。

　 （一）中国

　 中华人民共和国在其1993年海商法[69]第272条中规定，“船舶优先权”适用“受理案件的法院所在地法律。”换言之，中国遵循太平岛案的法院地法原则。

　 （二）以色列

　 一些国家似乎被the Halcyon Isle/loannis Daskalelis两个案件的二分法搞糊涂了。比如以色列最高法院的三位法官在The Nadja S. （Grifin Corp. v. Koor Sachai[70]）一案中分裂为三个阵营。庭长认为外国必需品船舶优先权为实体权利应当由所在地法支配（必需品供应地的法律），而优先性则由法院地法支配（即加拿大方式）。第二名法官认为承认和排序均应依据准据法（lex causae)（必需品合同的自体法），如这些法律存在差异，则法院地法优先适用。第三位法官决定遵循太平岛案（a la Halcyon Isle)，承认和排序均应适用法院地法。

　 （三）希腊

　 希腊为民法国家之一，其冲突规则规定船旗国法（船舶登记国法）支配外国海事请求的承认和排序问题。在希腊，相关规定是希腊海事私法[71]第9条。

　 （四）瑞典

　 根据1994年瑞典海商法典（丹麦、芬兰和挪威也在同年通过了类似的法典），瑞典职能部门受理在瑞典登记的船舶之船舶优先权和船舶滞留权适用瑞典法，对于其他船舶，船舶优先权效力，滞留权或类似权利由船舶登记国法调整。但是，此类权利排在该法典第3章规定的任何船舶优先权或滞留权和根据1967年优先权和抵押权公约规定的任何船舶抵押权（hypothec/ship mortgage）之后受偿。[72]

　 （五）荷兰

　 按照荷兰1993年海商法冲突法[73] （Conflict of Maritime Laws Act of 1993）第3条第2款，一项海事请求是否为优先权所担保以及该优先权的范围和后果适用船舶登记国（船旗国）法。但是，即使优先权根据船旗国法存在，其仅在根据荷兰法律同样的优先权具有优先于抵押权时方优先于抵押权受偿。

　 船旗国或船舶登记国法在当今世界已经不再是一个适当的或令人满意的冲突规则，方便旗（flags of convenience）船、双旗（double-flagging）船和“无旗（flagging out）船”比比皆是，船旗或登记国与船舶所有人、经营人或保险人没有真实的联系。船旗或登记国如今仅仅是所有联系之一，不再是决定性的连结因素。外国海事请求的承认与执行当然不应依赖船旗国或船舶登记国法为最终判决。[74]八、1980年罗马公约

　 1980罗马公约[75]现今在欧盟各国法院实施，这会改变太平岛规则。据公约第3,4条，明示或默示的法律选择都指向合同准据法而不是法院地法。第1条第2款第8项和第14条消减了作为原则的程序的重要性。但最重要的是第10条第1款第3项，其中规定“违约后果”须以准据法为准。外国船舶优先权及有关的海事权利完全适用该条。如果枢密院在如今判决太平岛案，很容易论证美国船舶修理船舶优先权同样会得到承认，即使按照英国的排序规则排序也是如此。如今，根据1990年公约（准据法）法（Contracts（Applicable Law） Act 1990 ）[76]罗马公约已是英国国内法的一部分，就尤其如此。

　 九、结论

　 我们都反对改变。罗伯特·勃朗宁甚至说道：“我讨厌改变。”然而，法院地法的简单和方便，尤其是英国船舶优先权法律中显现的那样，在欧盟，特别是1980年罗马公约的影响下，或许已成过去。在英国1995年国际私法（杂项规定）法令（Private International Law（Miscellaneous Provisions） Act 1995 ）[77]中同样可以看到这一点，该法否定了侵权中的双重可诉（double actionability in tort)。

　 冯·梅伦为建立一个更公平正义的法律选择规则领导了对法院地法的抵制