海关律师最新行情：修正的统一责任制是在纯统一责任制的基础上，允许多式联运经营人保留适用某种运输方式特殊的责任规定。其基本替换是：多式联运经营人对全程运输负责，并且在原则上全程运输采用单一的责任制度，但是如果货物发生毁损或灭失的运输区段可以确定，且符合一定条件，则例外地适用支配该运输区段的国际单式运输公约或国内法中的责任限制规定。

1980年公约与1991年规则采用的即为修正的责任制。修正的统一责任制在最大限度上保留了纯统一责任制的优点，同时在多式联运经营人责任限制方面有条件地吸收了网状责任制的特点，从而使得多式联运经营人在货物发生定域性损害时的对外赔偿责任与对内求偿权有可能得以平衡。但另一方面，也使得多式联运经营入责任制度的适用结果的可预见性有所减损。而且这种责任翩还产生了双层赔偿责任关系问题：即多式联运经营人与货主之间的赔偿责任关系，受1991年规则约束：而多式联运经营人与各区段承运人之间的赔偿责任关系则未作规定，这导致多式联运经营入与区段承运人之问的赔偿责任承担可能不一致，易产生纠纷。

国际上多式联运的公约和规则对多式联运经营人的责任限制采用的赔偿标准在不同情况下都不尽相同，主要分为：在发生定域性损害的情况下、在发生非定域性损害的情况下以及迟延交付时三种情况。

1975年规则采用的是修正的网状责任制，对于多式联运经营人赔偿责任限制同样区分为货物发生定域性损害和非定域性损害两种情形。在定域性损害场合下，多式联运经营人的赔偿责任限制适用国际公约或国内法律的规定。也就是说，如果货损发生区段所适用的国际公约或国内法规定了责任限额，多式联运经营人就肝种货损的赔偿责任限额应该按照该国际公约或国内法的规定予以确定。反之，如果不存在相应的国际公约或国内法，则依有关非定域性损害赔偿责任限额的规定。

1991年规则虽然采取的是修正的统一责任制，但在定域性损害的赔偿责任方面采用了与1975年规则相同的立法技术．这种立法技术可以保证双方都可以采用较高或较低的限额，如同对这一特定区段订有单独的运输合同一样。但这种方式的最大缺陷就是缺乏可预见性，由于单式运输公约或国内法的适用范围不确定及其中相差悬殊的责任限额，使双方当事人无法预见定域性损害场合下的赔偿责任限额，从而也直接影响到货物保险等方面的问题。

而1980年公约采用的是“双重标准”模式，即规定非定域性损害场舍下的赔偿责任限额构成多式联运经营人就定域性损害所付赔偿责任限额的最低标准，当货损发生区段适用的单式运输公约或强制性国内法中的赔偿责任限额商于该非定域性损害赔偿责任限额时，多式联运经营人的责任赔偿限额依单式运输公约或国内法规定予以确定．这种立法技术避免了“责任空白”区段带来的问题，同时也避免了货方对于赔偿限制的不确定性和不可预见性。

1975年规则与‘海牙，维斯比规则》的规定楣同，多式联运经营人对于非定域性损害场合下的赔偿责任限额为每公斤30金法郎，相当于2SDR。这种规定明显已经落后于时代的发展，原因是其一金法郎已不再作为现今国际货运业的结算单位了；其二，每公斤30金法郎是所有单式运输公约最低的责任限额，这极易造成利益的不平衡。而1980年公约和1991年规则采用了相对灵活的立法技术，在计算单位上，双重计算单位和单一计算单位筵存；在赔偿货任限额上，区别包括水上或内水运输阶段的多式联运与不包古此类运输区段的不同责任限额。这么做的主要目的在于尽可能减少多式联运公约或统一规则与既存单式运输公约之间相冲突的可能性，也尽可能缓解多式联运经营人与货方之间的利益冲突。

1975年规则规定迟延交付赔偿责任限制由迟延发生区段所适用的国际单式运输公约或国内法支配。如果无法确定迟延发生的区段，货方则无法提出迟延索赔。而国际公约和国内法在迟延责任问题上立法技术和方法的多样性，使得该规则在解决多式联运经营人迟延交付赔偿责任问题时产生重大问题。相比起来，1980年公约和1991年规则的做法更具可操作性。首先末将这个问题的解决交付淆在的单式运输公约或国内法，而是单独规定了迟延损害赔偿责任限制规则。其次采用了计算方法，如1991年规则规定：“多式联运经营人对迟延交货造成损失所负的赔偿责任。相当于对迟延交付货物应付运费的2．5倍，但不得超过多式联运合同规定的应付运费总和。”这种计算方法的直接后果就是当40％或40％以上的货物迟延时，总运费足够满足绝对的赔偿限额．很显然。这对多式联运经营入是有利的，但对货主是不利的，因为货主们可能还要自行承担由于部分货物的迟延而使另外部分的货物无法进行正常使用的风险。

综合看来，无论是哪种情况下，现行的国际公约都无法对多式联运经营入的责任限制做出统一的规定，其主要原因就在于单一运输方式公约规定的承运人责任限额的差距过大．因为无论按照哪种单一运输方式来统一多式联运经营人的责任限额，都会造成不公平现象。

如让多式联运经营人按海运的责任限额承担责任，对货方不公平。对于这个问题，德国运输改革法提供了一种被称为“走廊方案”的解决方法．该法将承运人的赔偿责任限额统一到国际公路运输的货物毛重每公斤8．33SDR上。但同时赋予承、托双方在2SDR至40SDR之间对责任限额作特别规定．这种由承，托双方自由约定责任限额的方式，一方面，能够满足货方对运输风险预见性的需要：另一方面．由于多式联运经营人参加责任限额的约定，可以最大程度地与区段承运人的责任限额相一致，从而有助于多式联运经营人向区段承运人追偿，因而得到一部分人的支持。