据海关律师介绍，现在船舶的使用是有一定的规章制度的，同时也存在发展空间，此时关于船舶融资贷款萎缩给船舶融资租赁让出很大的发展空间，也是在经历2008-2011超高速发展期后，去年国内的融资租赁市场放缓了前进节奏，主要原因如下：

一、公司财税问题。在市场准入、工商登记、营运费用、税收、市场环境、法律规范等方面，国内均无法与香港、新加坡等现有区域航运中心抗衡。比如，实践中，船舶融资租赁公司将每个项目（每条船舶）视为一个独立单元，设融租SPV进行运作；而航运企业设航运SPV对口融租SPV，对船舶进行营运。融租SPV为登记船东，航运SPV为光船租船人。在香港，前述两个SPV的登记无需审批，在一天内均可搞定，均可100%由外资占有；若船舶营运国际航线，两SPV均无需缴纳税收，否则，仅对盈利部分缴纳约16%的所得税。而在中国，航运公司、融资租赁公司的设立都必须经过严格的审批，耗时费钱，外资在航运公司中的占比不能超过50%；除上海、天津等少数地区外，公司还要缴纳大于5%的营业税，所有地区都要缴纳高达25%的所得税。如此悬殊的差别，难怪国内船舶融资租赁企业、航运企业（特别是中小、民营企业）都舍近求远，扎推到香港去设立SPV进行船舶融资租赁业务。

二、船舶保税登记问题。近年来，上海、天津等保税区实施了多项意在促进船舶融资租赁的政策，包括金融租赁公司设立单船单机SPV政策、船舶保税登记政策等。但是，这些政策仅仅适用于国有金融租赁公司、航运企业，而且缺乏落地配套细则。如根据保税登记政策，如金融租赁公司在保税区注册SPV，从国外进口船舶（包括二手船）可享受免征关税、增值税（约为27%），但至今只有极少数企业享受了这项优惠政策，且享受过程曲折而漫长，向海关、外汇管理等多个部门申报数次、耗时数月。此外，保税登记政策是否适用于向国内订购远洋船舶的出口退税、航运SPV是否要与金融租赁公司的财务报表合并尚未明确。可见，保税登记政策尚停留“特事特办、一事一办”阶段，相关部门尚未颁布具体的操作流程，这阻碍了保税区成为船舶融资租赁的发展平台。

三、外汇额度问题。融资租赁公司，特别是金融租赁公司在远洋船舶融资租赁业务中经常需要以美元作为计价货币，原因是远洋船舶的收入通常美元。当前，所有金融机构都预测美元可能会对人民币进一步贬值，这种预测导致国内的美元头寸极为稀缺，外汇管理部门对美元使用额度严格控制，很多融资租赁公司因得不到外汇额度而无法开展业务。在外汇管理部门面前，融资租赁公司没有像商业银行那样的议价实力，无法争取较高的外汇额度，导致他们无法做大做强。

四、中小、民营企业问题。根据2012年发布的《中国民营经济发展形势分析报告（2011-2012）》提供的数字，我国银行贷款的主要发放对象是大中型企业，大企业贷款覆盖率为100%，中型企业为90%，小企业仅为10%，而微型企业则几乎为零。金融租赁公司对待中小、民营企业的态度与银行相差无几。经营性（商业）租赁公司与中小、民营企业更加贴心，但其也要从银行处获得贷款再以融资租赁模式转给中小、民营企业，所以最终还是看银行的脸色行事。由于现行的信贷政策，融资租赁公司无形中承担了过多的商业风险，一方面他们要向银行按期还贷，另一方面他们的收入取决于航运企业的付租能力，如此，融资租赁公司怎敢做大做强？

五、现行政策法律问题。船舶融资租赁受到金融、外汇、交通、海事、工商、税务、海关等多个管理部门的“干预”，由于各部门间缺乏协调机制，目前“政出多门，九龙治水”的局面给船舶融资租赁带来了诸多限制。比如，融资租赁中船舶一般以光船租赁形式让渡给航运企业使用。根据《船舶登记条例》及相关实施细则，光船租赁必须向海事局登记，并须缴纳融资租赁公司全部收费（即光船租赁合同下全部租金）万分之五的登记费。此项费用颇高，与世界主要航运国家做法不一致。又如，光船租赁合同履行完毕后，航运公司通常有权以一定价格购买船舶，这时，买卖过程必须通过船舶交易市场，并须缴纳船舶1%的交易费。在船舶融资变异模式—售后回租中，也会遇到二手船交易、缴纳交易费问题。前述“进场交易”程序繁琐、费用颇高，与世界主要航运国家做法不一致。

因此，船舶融资租赁的进一步发展还需宽松的法律政策环境。想要了解更多请登录http://www.haiguanlvshi.com